Для роста объёмов производства нужен масштаб перевозок

Имея четыре железнодорожных выхода, делающих нашу страну весьма крупным транспортным перекрестком для других стран региона, местная железнодорожная сеть на протяжении последних 25 лет оказалась практически изолированной от внешнего мира в связи с транспортной блокадой, осуществляемой Азербайджаном и Турцией. Из всех точек выхода железнодорожной сети в другие государства работает только стык с Грузией (Айрум — Садахло), через который перевозится основной грузопоток в черноморские порты Грузии, а далее паромом в Россию и Украину. Что касается восстановления сообщения Армении с Россией через Абхазию, то, учитывая напряжённые отношения между Грузией и Россией, этот вопрос пока не находит своего решения.

Все это привело к осуществлению поставок либо наземным путем через Грузию, либо авиатранспортом, что крайне дорого и, естественно, оказывает давление на формирование стоимости конечного продукта. В итоге цена экспортируемых из Армении товаров на полке магазинов получается действительно высокой. Что касается перевозки армянских грузов через паромную переправу Поти-Кавказ, то она не только обходится дорого, но зачастую зависит и от погодных условий.

То же самое можно сказать о наземном пути через контрольно-пропускной пункт Верхний Ларс, что особенно актуально при перевозке скоропортящихся продуктов. Не говоря уже о срывах своевременных поставок армянских экспортеров, не укладывающихся из-за частых заторов на Верхнем Ларсе в договорные сроки. Подобный расклад, естественно, вызывает недовольство заказчиков, которые при прочих равных условиях предпочтут работать с поставщиками из других стран.

В этом смысле снижение тарифов до 80% на перевозку грузов вагонами в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении на линии порт Кавказ — Поти, о котором ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога” объявило в феврале этого года, стало долгожданным событием в экономической жизни страны. Ведь предлагаемые скидки, как уверяли в самом ЮКЖД, позволят помимо всего прочего снизить также конечную стоимость товаров, что выгодно и армянским потребителям, и производителям отечественной продукции.

Срок действия льготных  тарифов для транспортировки грузов, следующих по паромной переправе как из России в Армению, так и в обратном направлении, изначально был установлен до конца апреля текущего года. При этом грузинские железнодорожники снизили свои цены до 35%, а “Российские железные дороги” (РЖД) — на 50%. Однако, как пояснил в беседе с нами начальник  Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЗАО “Южно-Кавказские железные дороги” Дмитрий Гвоздев, грузинская сторона продлила свои скидки до середины 2018 года. Компания РЖД также намерена продлить срок действия льготных тарифов на грузы, перевозимые через паром из Армении и обратно.

“Плюс мы сейчас ведем переговоры и с Казахстаном и с Беларусью для того, чтобы и в этих направлениях получить скидки на перевозку грузов. Все идут навстречу, и поэтому мы смогли сформировать столь конкурентную стоимость грузоперевозок паромом по отношению с автомобильным транспортом, — отметил г-н Гвоздев. — Для Армении на самом деле очень важно иметь такой альтернативный маршрут. Ведь Верхний Ларс — это, по сути, бутылочное горлышко, своего рода ограничение для Армении. Для увеличения же производственных объемов и наращивания поставок в Россию и другие страны ЕАЭС, местным хозсубъектам необходимо иметь возможность для перевозки больших партий грузов. То же самое касается и импортного направления. Регулярность паромной переправы как раз и позволяет им это обеспечить”, — констатировал г-н Гвоздев, добавив, что многие компании, к примеру, Иджеванский бентонит, уже не видят расширения своего производства и наращивания экспорта без паромной переправы.

Если говорить цифрами, то в августе, по сравнению с прошлым годом, на 60% увеличились объемы грузоперевозок по паромной переправе. Паромом в основном везут грузы для горнодобывающей промышленности, металлопродукцию, камень, бентонит, перлит, минеральную воду и пр. В общей сложности за весь прошлый год паромной переправой Поти-Кавказ было перевезено порядка 327 вагонов, а по итогам первого полугодия 2017 года этот показатель уже перевалил отметку в 342 вагона. Плановые задания по перевозке грузов за январь-июль этого года перевыполнены на 10,7%, при этом экспорт по железной дороге, по сравнению с тем же периодом прошлого года, увеличился на 16,8%, а импорт — на 15,3%.

Но главное, что просматривается тенденция дальнейшего увеличения темпов роста. Расширяется и клиентская база, и уже к концу года, по прогнозам г-на Гвоздева, паром, возможно, будет заполнен на 100%, что позволит и далее улучшать тарифные условия для хозсубъектов. Загрузка парома сейчас колеблется в районе 65%, но даже в этих условиях дополнительный доход ЮКЖД от перевозок по паромной переправе по итогам года планируется в размере полутора миллионов долларов, или свыше 40 тыс. тонн груза. Правда, затраты компании на паром гораздо выше доходов, но здесь рассчитывают в следующем году выйти на себестоимость с тем, чтобы эта линия не была убыточной для ЮКЖД.

Проблема в том, что многолетняя ситуация с высокими тарифами на ж/д перевозки привела к тому, что экспорт из Армении огромного спектра продукции, к примеру, неметаллических руд, стал просто нерентабельным именно из-за транспортной составляющей. В этом смысле сегодня, конечно же, нужно определённое время для раскрутки паромных перевозок.

“Мы уже сумели сформировать стабильные грузопотоки в Армению, увеличиваются также экспортные объёмы, тарифные условия по российским железным дорогам крайне комфортíы для армянских производителей, поэтому на сегодняшний момент ехать по железной дороге за пределы Сибири вплоть до Дальнего Востока получается примерно то же самое, что на автотранспорте до Москвы. На более ближних расстояниях, несмотря даже на сниженные тарифы на паромную переправу, нам конкурировать сложнее, и в этом плане автомобили пока нас перебивают. Но это естественная ситуация и со временем решаемая”, — изложил суть дела заместитель генерального директора по экономике и финансам ЮКЖД Илья Кельперис.

Активность в плане паромных перевозок больше наблюдается сейчас у тех хозсубъектов, грузы которых не являются скоропортящимися. А те, кто перевозит сельхозпродукцию, предпочитают дорогу через Верхний Ларс. Однако, как заявил несколько месяцев назад министр транспорта, связи и информационных технологий Ваган Мартиросян, грузинская сторона в этом году начинает строительство тоннеля в этом районе, которое завершится в конце будущего года. После этого, по мнению главы Минтранса, перевозки через КПП “Верхний Ларс” заметно облегчатся, а дорога не будет закрываться (как это часто случается) из-за погодных условий.