Армянские компании в сфере грузоперевозок указывают на нехватку кадров и необходимость лицензирования

Повсеместное закрытие границ из-за ковидных ограничений еще совсем недавно казалось самой серьезной проблемой для рынка международной логистики. Ведь влияние пандемии оказало более чем негативный эффект на рынок, в результате чего на протяжении последних двух лет многолетние цепочки поставок претерпели существенный сбой. Заодно появились новые требования к перевозкам, которые следовало неукоснительно соблюдать, один за другим выбывали из рынка то один крупный оператор, то другой и т.д. Все это, естественно, привело к росту цен на услуги логистических и транспортных компаний, который начался еще в период пандемии.

«Цены выросли в разы. Простой пример: после 2020 года стоимость перевозки контейнерных перевозок из Китая в Армению увеличилась примерно в пять раз. Вот уже 15 лет я осуществляю деятельность в сфере грузоперевозок, но не помню такого, чтобы перевозка по этому направлению обходилась в 15-16 тыс. долларов за один контейнер. Кстати, в свое время цена на перевозку одного 40-футового морского контейнера колебалась в пределах 2200 долларов. Сейчас, правда, темпы роста несколько снизились, но все равно пока находятся на высокой планке. Для сравнения, разница в стоимости перевозок одного 40-футового контейнера по иранскому направлению ниже китайских цен примерно на 5 тыс. долларов. То есть нашим клиентам гораздо выгоднее привозить грузы транзитом из Ирана, чем из Китая. Хотя, в первом случае приходится преодолевать довольно много сложностей», — обрисовала ситуацию Сона Егиазарян, учредитель и руководитель компании «Joel», специализирующейся на международных грузоперевозках.

К слову, на существенный рост цен указывают и российские компании по грузоперевозкам, отмечая, что если до пандемии фрахт морского контейнера из Шанхая во Владивосток стоил 800-850 долларов, на пике пандемии — до 8 тыс. долларов, то сегодня цена немного снизилась, дойдя до отметки около 4,5-5 тыс. долларов. Наряду с этим значительно подорожали также автомобильные перевозки, что в целом сказывается и на общей стоимости перевозимого груза.

Приходится обучать с нуля

Однако все эти негативные факторы были нивелированы позитивным влиянием, которое оказал рост объемов грузоперевозок в нашу страну, зафиксированный за последние несколько месяцев. К слову, обороты той же компании «Joel», занимающейся перевозками полных и консолидированных грузов морскими, сухопутными и воздушными путями в Китай, СНГ, Европу, ОАЭ и др. страны, существенно выросли в этом году. Аналогичная ситуация и у многих других компаний сферы. Дело в том, что в сложившейся геополитической ситуации Армения фактически стала транзитной страной для доставки грузов в другие страны ЕАЭС и в обратном направлении. Ведь корабли крупнейших морских компаний в условиях санкций перестали заходить в российские порты. И даже если грузы как-то можно будет направить в РФ, далее их перераспределение на месте вследствие отсутствия международных транспортных средств становится практически невозможным. И вот тут-то у нас появилась возможность использовать связи со странами ЕАЭС, нарастить объем грузовых перевозок, особенно в Россию, направляя их туда по транзитному пути через Иран. 

На этом фоне желающих получить прибыль перевозками с каждым днем в Армении становится все больше. Наслышавшись от знакомых перевозчиков о прибыли сферы, начинающие предприниматели дают старт новому бизнесу, зачастую без необходимого опыта для организации грузоперевозок.

«Несмотря на то, что сегодня у нас как грибы после дождя растут новые компании в сфере грузоперевозок, сама сфера – это очень сложное направление деятельности, требующее крайне профессионального подхода. Увы, пока что нельзя похвастаться тем, что армянские логистические компании достигли высокого качества в контексте предоставляемых услуг. И одна из важных проблем, препятствующих развитию сферы, заключается в том, что у нас нет соответствующих вузов, где бы обучали международным стандартам, нормам и вообще всему, что связано с грузоперевозками. Таможенному делу обучаются, но грузоперевозкам — нет. Поэтому, принимая на работу сотрудника, приходится либо брать человека с наработанным опытом в другой компании, либо обучать его с нуля», — рассказала о проблемах сферы С.Егиазарян.

О нехватке профессиональных кадров в сфере говорит также и глава компании по международным грузоперевозкам «Мира Транс» Ашот Миракян, поясняя, что логистике обучают в Армении в двух вузах – Политехническом и Аграрном университетах.

«Не хотелось бы давать каких-либо оценок, но, судя по тем кадрам, которые выходят оттуда, ситуация, мягко говоря, неутешительная в плане получения очень устаревших и неактуальных на сегодня знаний. Поэтому приходится обучать их с нуля. Причем, многие из работников компаний по грузоперевозкам по своей специальности не имеют вообще никакого отношения к этой сфере. Но, если бы вузы имели соответствующие факультеты и готовили бы хороших специалистов, то нам не пришлось бы сталкиваться с такой вот проблемой», — отметил руководитель компании «Мира Транс».

Вопрос ответственности

Впрочем, на этом проблемные вопросы сферы не заканчиваются. Самая серьезная из них — это лицензирование, точнее, его отсутствие. По словам А.Миракяна, проблема в наших законодательных регулированиях, поскольку по действующему законодательству деятельность логистических компаний не подлежит лицензированию. В итоге, на сегодня любой без лицензии может войти в эту сферу и начать работать. Лицензирование же компаний, по его мнению, могло бы способствовать существенному снижению возможных рисков. Прежде всего для самих заказчиков, которые, стремясь как можно дешевле отправить или получить свой груз, зачастую сталкиваются в лучшем случае с некачественным сервисом, а в худшем — с серьезными финансовыми потерями. 

При этом, как поясняет другой участник рынка, учредитель транспортно-экспедиционной компании «Spinnaker Logistics» Норайр Геворкян, никаких законодательных требований до сих пор нет к логистическим компаниям и по части страхования перевозимых грузов. Пару лет назад в Министерстве территориального управления и инфраструктур прошли обсуждения на эту тему, но пока без каких-либо изменений.

«Нельзя допускать, чтобы кто-либо имел возможность просто так, буквально из ниоткуда появиться и начать предлагать свои услуги на рынке грузоперевозок. Как минимум он должен обеспечить страхование грузов при организации перевозок. В Европе, к примеру, нет компаний, которые работают без страхования. Да и во всем мире, есть множество компаний, которые не имеют своих машин, но предоставляют сервис на таком уровне, который нам пока только снится. То есть вопрос не в том, есть у компании машины или нет. Вопрос в ответственности этой компании. Ведь когда ты отправляешь груз стоимостью в несколько тысяч долларов, а потом исчезаешь в случае каких-то непредвиденных обстоятельств (машина перевернулась, сгорела и пр), то это не означает, что предоставил услугу клиенту. Поэтому изначально фундамент надо заложить в сфере правильно, лицензируя компании», — заключил руководитель компании «Spinnaker Logistics», выразив надежду, что правительство в скором будущем на законодательном уровне отрегулирует сферу путем лицензирования участников рынка грузоперевозок.