Целесообразность реализации проекта строительства железной дороги Армения-Иран требует дополнительной оценки, заявил на днях министр экономического развития и инвестиций Тигран Хачатрян.
Далее он пояснил, что относительно реалистичности осуществления этой масштабной программы на сегодня имеются разные мнения. Однако предстоит вновь взвесить все “за” и “против”, особенно с учетом строительства автодороги Север-Юг, благодаря которой заметно возрастут объемы автотранспортных грузоперевозок.
О запуске проектов “Южная железная дорога Армении” и “Южная скоростная дорога Армении” (Иран-Армения) было объявлено в начале 2013 года. Тогда же был подписан трехсторонний меморандум о взаимопонимании по региональному сотрудничеству, направленному на развитие Южной железной дороги, между ЗАО “Южно-Кавказская железная дорога”, Минтрансом Армении и базирующейся в Дубае инвестиционной компанией “Расиа ФЗЭ”, подписавшей с правительством Армении концессионные договоры относительно столь важного транспортного проекта.
Реализация проекта строительства железной дороги Армения-Иран оценивалась в более чем 3 млрд долларов, а сроки строительства рассчитаны в пределах шести лет. Если исходить из общепринятой практики, то объем поступлений в доходную часть бюджета страны за эти годы составил бы порядка 1,2 млрд долларов. Но не это главное.
Создание железнодорожного сообщения Армения-Иран, как отмечали в то время эксперты, позволило бы получить выход к портам Персидского залива и способствовать развитию инфраструктуры южных регионов Армении. Ведь та минерально-сырьевая база, которая сегодня разрабатывается на юге республики, обладает гораздо большим потенциалом, нежели сегодня используется. Перевозка разработанного концентрата медной руды и молибдена осуществляется автомобилями до Еревана, а уже оттуда обеспечивается погрузка в вагоны для перевозки в Поти. Если бы такая возможность погрузки существовала сразу на месте разработки этого сырья, то объемы добычи и транспортировки руды можно было бы кратно увеличить, что соответственно привело бы к увеличению доходов всех участников этого процесса, в том числе к росту налоговых поступлений в госбюджет.
Однако проект этот не только дорогой, но и довольно сложный, с точки зрения его реализации. Достаточно сказать, что треть дороги будет прокладываться в тоннелях, на мостах и эстакадах. В целом общая протяженность новой железной дороги, согласно предварительным оценкам, составит порядка 365 км, из которых около 305 км придется на территорию Армении, а остальные 60 км — территорию Ирана. Как изначально было указано в представленных “Расиа ФЗЭ” данных, по разработанному технико-экономическому обоснованию строительства железной дороги Армения-Иран, армянская часть будет проложена по маршруту Гагарин-Гавар-Мартуни-Джермук-Вайк-Сисиан-Капан-Мегри-Агарак, а иранская часть будет пролегать до станции Мерант.
Окупаемость проекта, как ожидалось, должна была составить 24-28 лет (5,5% в год) при том, что срок эксплуатации дороги рассчитан на 50 лет. Судя по разработанным документам, предполагалось строительство одноколейной электрифицированной железной дороги, на которой будут размещены 84 моста общей протяженностью 20 км, 267 галерей, растянувшихся на 8 км, плюс 60 тоннелей совокупной длиной 120-125 км (из которых длина двух тоннелей составит по 13 км каждый) и 27 железнодорожных станций. Перегонная же скорость движения поездов предусматривалась на уровне до 100 км в час. Кстати, само строительство, согласно представленной программе, должно было завершиться в 2022 году.
Но с годами более или менее предметных обсуждений по этому поводу уже не происходило. Лишь спустя несколько лет, в ноябре 2017 года, бывший премьер-министр Карен Карапетян озвучил позицию властей относительно этого проекта, являющегося еще не так давно одним из важнейших стратегических проектов для Армении, о котором говорилось на самом высоком уровне. Как выяснилось из его слов, Армения не ставит перед собой самоцели по строительству железной дороги в Иран. При принятии окончательного решения о строительстве железной дороги, пояснил он, необходимо все тщательно взвесить и провести расчеты относительно того, каковы будут объем перевозок и стоимость услуг и как изменятся показатели в случае строительства автодороги.
“Это должно быть логично для бизнеса, чтобы они выбрали именно эту дорогу. Поэтому на данный момент мы работаем с Ираном в плане увеличения потоков, строительства автокоридора Север-Юг, создания свободной экономической зоны на границе. Когда эти индикаторы появятся, и мы сможем обеспечить этот рынок, тогда и обсудим возможность строительства железной дороги или иного пути”, — изложил суть г-н Карапетян.
Нынешнее правительство, хоть и не так категорично в своих оценках по поводу того, быть или не быть проекту, но, судя по заявлениям главы Минэкономразвития, также склонно ставить упор на альтернативный вариант — автодорогу Север-Юг. При этом, однако, министр экономического развития и инвестиций все же делает оговорку, уточняя, что “в один прекрасный день в недалеком будущем эта инициатива станет реальностью”.
